El puente ferrocarretero Viedma patagones es el principal emblema arquitectónico de La Comarca y es además, un símbolo de la integración territorial argentina ya que su construcción permitió unir a la Patagonia con el resto del paìs. Desde su puesta en valor inaugurada en diciembre del 2013 es además referencia obligada por su belleza realzada y si bien no se pudo recuperar totalmente el sistema basculante que permitía la apertura para que ingresen naves de gran porte, concita el interés de todos los visitantes de la capital rionegrina, convirtiéndose en la clásica postal comarqueña.
Fue inaugurado el 17 de diciembre de 1931 tras dos años de arduos trabajos. Para su construcción se eligió a la empresa alemana Dickerhoff y mientras que, la también germana, Widmann tuvo a cargo la ejecución de los trabajos de basamento del puente y en todo lo relacionado con la mampostería, cimientos de los pilares, etc. La parte metálica fue construida en Hamburgo, desmembrada y traída a la región en barco y tren en grandes piezas.
La responsabilidad civil de la obra estuvo a cargo del Ingeniero Juan Fostery (Rovere), que manejaba los más de 150 obreros contratados. La empresa metalúrgica Gutehoffnungshjütte, se dedicó a la construcción de los cuatro tramos metálicos, teniendo a su cargo la provisión y montaje. La empresa local Fígliozzi y Ferrario, fue la encargada de levantar los terraplenes de embocadura en ambas márgenes.
El «Viejo» fue considerado en aquellos años como una de las obras de ingeniería más novedosas en latinoamérica. El puente mixto tiene 268 metros de extensión y consta de cuatro tramos asentados sobre pilares: dos tramos fijos de 85 metros cada uno (ubicados en la margen norte), otro basculante de 52 metros, que podía ser levantado para permitir el paso de barcos como los que hasta la década de 1940 llegaban al puerto de Patagones, y el último tramo es de de ribera, de 46 metros de luz.
El pilar central tiene un espacio destinado para que el puente sea dinamitarlo en caso de guerra o necesidad. Esta inusual característica para un puente argentino, fue descubierta por dos buzos que inspeccionaron las bases subacuáticas en el año 1971.
La capacidad de carga máxima es de 635 toneladas por tramo. Su peso se estima en dos mil quinientas toneladas, y la altura sobre el río desde pelo del agua (con marea alta) es de 16 metros.
El ancho del puente es de 7 metros medido entre vigas de ejes principales, la calzada de hormigón en los tramos fijos y de madera en el basculante. La altura interior, comprendida de] hongo del riel hasta el pelo más alto puente es de 7,20 metros hasta donde empieza el arco, que es de 7 metros.
El 17 de Diciembre de 1931 oficialmente quedó inaugurado el puente con el cruce de un tren que realizaba el servicio de la línea del Estado, procedente de San Carlos de Bariloche, que traspuso por primera vez, a las 17,25 horas, la obra de ingeniería. Era remolcado por una locomotora carbonera de la empresa Figliozzi – Ferrario.
Sistema basculante
Las máquinas que accionaban eléctricamente el mecanismo están instaladas en galpón de mampostería, que era parte de la casa asignada al capataz de la escuadrilla de Vía y Obras. La parte basculante tiene un sistema de piñones, en la cabina, que engrana una cremallera superior y fija, arrastrándolo consigo. Durante este movimiento la cabina se desplazaba rodando por medio de su carro y al mismo tiempo los enormes segmentos inferiores engranaban en la otra cremallera inferior, que forma parte común con el tramo de ribera, haciéndose de contrapeso.
En el caso de ser necesario más contrapeso se colocaban unos ladrillos de unos 30 a 35 kilogramos cada uno. Los cables eléctricos que iban de la sala de máquinas al puente aproximadamente 200 metros, fueron robados hace más de 35 años y la parte eléctrica no pudo ser reacondicionada.
Para que la basculación se realice correctamente el piso debe ser de madera, pues otro material alteraría el accionamiento por el peso específico, lo que le da otra característica especial al «Viejo». Entre otras ventajas del sistema basculante original se destaca que mediante dicho mecanismo, a medida que se levantaba, el puente retrocedía, dejando por lo tanto para la navegación un espacio completamente libre. La operación para abrir y cerrar el puente, demoraba unos doce minutos y para casos de emergencia o falta de energía esa operación podía realizarse manualmente por medio de unas manijas, la cual llevaban los trabajos a un máximo de 30 minutos.
Luego de que pasara el último barco, el Vapor Patagonia, en el año 1943, Don Rosario Dominicci fue el encargado de accionar el sistema levadizo para evitar que se enmoheciera, hasta que se elevó por última en el año 1957.
El tramo basculante permitía el paso de naves hacia y desde el puerto fluvial-marítimo de Carmen de Patagones, y fue considerado en la Exposición Mundial de 1935 en Oberhausen, Alemania, como “uno de los cinco más importantes de Sudamérica y el tramo basculante más grande”. Y algo muy llamativo de aquella construcción de hace más de ochenta años: la parte levadiza fue construida en forma vertical, es decir se trabajó a 68 metros de altura sobre las aguas del Negro y la prueba del primer cierre -“con la presencia de importantes figuras de la ingeniería”- arrojó una diferencia de solamente 0,0135 m.
